1990-04-26 第118回国会 衆議院 予算委員会第六分科会 第1号
今議論しております白島石油備蓄基地というのは一つのタンク船が七十万トン、たしか一つずつの区画があって、一つの区画は十万トンぐらいの単位なんですよ。だから、破れるということになったら、十万トンくらいの単位で、あるいはもっと大きな事故が起こるわけです。そうしたら、これはあの辺一帯だけじゃないですよ。これは国際的な大問題を引き起こすのではないか。
今議論しております白島石油備蓄基地というのは一つのタンク船が七十万トン、たしか一つずつの区画があって、一つの区画は十万トンぐらいの単位なんですよ。だから、破れるということになったら、十万トンくらいの単位で、あるいはもっと大きな事故が起こるわけです。そうしたら、これはあの辺一帯だけじゃないですよ。これは国際的な大問題を引き起こすのではないか。
ここからタンク船を定期点検などのために出し入れをする必要がある。そしてこちらの側は、冬の季節風が直撃する側ではないというので、技術的にも補強ができないし、そう危険はないのじゃないかということで、余り補強をしないようです。しかし実際には、前回はこの東側の方も相当の被害を受けているのですね。
ここに入れるタンク船は日立造船有明工場でつくるというふうに聞いております。そうすると、海を四日か五日くらい曳航してこの白島に持ってくるということになります。今私は非常に海の荒れるところだと言って心配をしているわけでありますが、四、五日もかけて七十万トンもの巨体をタグボートで安全に曳航できるのかどうか、これ自体も地元では大きな心配の種になっております。
これによりまして毎年度、それから五年間の各年度ことの適正船腹量、産業経済の動向とかそういうものを踏まえまして、内航全体として、これも一般貨物船とかタンカーとか特殊タンク船とか、それぞれの船の種類別に適正船腹量というものを策定いたしておりまして、これを一つの目安にいたしております。 それから最高限度量という制度もございます。
また白島の石油備蓄基地につきましては、まだ現在基地の護岸工事中でありまして、タンク船の発注は来年度からの見込みになっております。 いずれにしても、この両業界の不況対策というものは我々としても深刻な問題として受けとめておりまして、全力を尽くすつもりであります。
最高限度量の内容を申し上げますと、貨物船につきましては、これは一般貨物船でございまして、セメント専用船、自動車専用船、油送船及び特殊タンク船というようなものを除きます。四百五万三千デッドウエート、告示の日から一年間、油送船につきましては二百十八万五千立米、告示の日から一年間、これらの数値は、貨物船及び油送船ともそれぞれ現在の船腹量より七万デッドウエート、七万立米低い水準に設定されております。
○小沢（和）委員 それはあなた方が決めていないとか厳正にやるとかいろいろにおっしゃっても、たとえばタンク船のサイズをちょっと考えてみたって、日立と三菱以外には受注してつくれないサイズになっているわけでしょう。
いま白島の話をしましたけれども、上五島のことでも一言申し上げたいと思うのですが、上五島の計画については三菱重工が鹿島建設の協力を得て三菱浅海タンク船式貯油システムとして開発したものそのものなのです。
セメント専用船三十一万トン、自動車専用船十万四千トン、内航タンカー百四万三千トン、特殊タンク船が二十六万八千総トン、合計をいたしまして三百八十四万五千総トンでございます。
また備えつけなければならないということになっておりまして、さっき吉田理事長からもお話がございましたが、現在は総トン数五百トン以上の船舶は一台、それから旅客船、それと危険物バラ積み船、それから引火性または爆発性のガスを発生する液体で危険物以外のものを運送するタンカー及びタンク船であって総トン数三百トン以上のものは一台、それから長さが二百メートル以上の船舶が二台、これが船舶安全法によって義務づけられている
したがいまして、その他の船種——セメント船あるいはタンカー、その他特殊なタンク船等につきましては、これは需給状況に応じまして、一対一あるいはスクラップを義務づけないというような形で、ややきめ細かく配慮をいたしておるわけでございます。 なお、二十万総トン建造、これの根拠につきましては、いま御指摘のございましたように、石油ショック以来、非常に内航船全体の船齢構成が悪化をしてきております。
それから、さらに一般的な自動化のほかに、先生御指摘のような専門化あるいは特殊船化という問題がございまして、四十八年度から四十九年度は危険物の運搬船の建造のための技術指導書の作成、それから五十年度はいわゆる雑貨輸送に対応してカーフェリー建造のための技術指導書の作成、それから五十一年度、同様に内航コンテナ船の建造のため、それから五十二年度は特殊タンク船の基本設計に関する件、こういった形で、具体的にものが
中身といたしましては、貨物船が九百六十五隻、その他油送船が十八杯、引き船二十六杯、その他タンク船等でございます。 なお、チャーターバックというふうなことは、私どもが知る範囲では、どうもこの自家用船についてはないようでございます。
貨物船、セメント専用船、自動車専用船、油送船、特殊タンク船、それぞれのうちで大宗貨物等の伸びについては、たとえば鉄鋼なら鉄鋼連盟あるいは石油連盟、そういうところ、あるいは通産省などと御相談しながら、全体の今後の五年間の荷動きの推定をしていただきまして、それに応ずる適正船腹量というのを、現在の船腹の能率その他からはじき出しまして、計算をいたすわけでございます。
それからさらには、もう一つの大きな柱でございます大型海洋構造物の建設につきましても、たとえば石油備蓄のための大型タンク船の建造等を促進するために、石油関係の公団と連絡をとりつつ需要が具体化するように努力しているところでございます。
次のページの粗粒ＣＯＭについて申し上げますと、これは石炭と油を混合いたしまして粗粒ＣＯＭをつくりまして、それをタンク、船でございますが、船に積み込みます。これは、炭が沈でんいたしますので、上澄みの油を回収いたしまして、またもとに戻す。この油は再利用することができるわけでございます。
大部分エネルギー庁長官の方からお答えいただいたわけでございますが、上五島の洋上備蓄につきましては、これはタンク船と、それを係留いたします係船柱、それと陸上施設によって成り立っております。このタンク船につきましては、これは私どもは船舶であるというふうに考えておりまして、船舶安全法によりまして構造、設備等を規制することになると考えております。
○説明員（久世勝巳君） 先生が御指摘になりました事件は、昨年四月七日に下田沖で三基実業が運航者として用船しました曳船第一三笠丸これによりまして曳航されておりました廃液タンク船、これを横浜から瀬戸内海に運搬する途中に海難に遭って、先ほど申しました海面において沈没したと、そういうふうな届け出があったわけでございます。
昭和五十一年の四月七日に伊豆大島沖で沈没した廃液タンク船の第二せと丸について事故の原因と状況並びに問題点を詳細に説明願いたいと思います。
特にそのうちで、石油の方は、まあまあ順調にと申しますか、国内の沿岸タンク船は、好景気とは決して申せませんが、どうやら経営が成り立つような状況でございますが、鋼材の荷動きが非常に悪いために、貨物船は非常に苦心をしておりまして、われわれとしても、早く国内の公共投資あるいは設備投資が回復して、それによって国内の荷動きが活発化する、これが何よりも内航海運業界にとって大事なことでございます。
それだって何かタンク船がついていないので、直ちには使えない。そのロッキード社から持ってくるものだって、図面を見るとびっくりするほど幼稚でございます。この油回収が本命だと言われながら、油回収船を備えつけた港はりょうりょうたるものでございます。開発をされていないのです。
○説明員（内田守君） 現在までに点検を完了いたしました船の全般的な結果の特徴といたしましては、たとえばバラストタンク——船の中のタンク等のけた材のつけ合わせのところに小さなクラックが発生しておったり、あるいは、いま申しましたけた材の板にデントと申しますか、凹入、へこみと申しますか、そういうような、いわゆるマイナークラックとわれわれ申しておりますが、大きな発展するようなクラックあるいは損傷というものはほとんどございませんです
そのうち貨物船が二百四万五千トン、セメント専用船が十三万二千トン、いわゆるタンカー、油送船が六十一万五千トン、それから特殊タンク船、これはいろいろな化学的な油を運ぶ船でございます。これが十万トン、合計二百八十九万二千トン、こういうような状況であります。
これを貨物船、セメント専用船、タンカー、特殊タンク船に分けまして、四十三年度から四十七年度までの適正船腹量を昨年八月算定いたしまして、告示をいたしております。これが四十三年度二百八十九万トンから四十七年度三百五十三万トンまででございます。この算定の基礎は次のページにございますが、個々の項目別に経済指標の見通しをとりました。
それから四十一年には引火性液体、この前火災を起こしたようなああいう引火性液体でございますが、引火性液体類を運送するタンカーまたはタンク船というようなものにつきましては、照明の装置とか換気装置とか、ハッチの開閉の装置とか、あるいは火災予防の装置とか、そういうものを重点的に見ております。これが二百七十隻ほどやっております。